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Italian Line

Empresa naviera italiana

Italia di Navigazione S.p.A., conocida coloquialmente como Italian Line y desde 1992 como Italia Line, fue una naviera de pasajeros que operaba servicios transatlánticos regulares entre Italia y Estados Unidos, y entre Italia y Sudamérica. A finales de la década de 1960, la compañía se dedicó a la gestión de cruceros y, a partir de 1981, se convirtió en un operador global de transporte de mercancías.

Italian Line
Italia di Navigazione S.p.A.,

Bandera marítima usada por la Italian Line

Logo de la Italian Line (desde los años 60)
Tipo Privada
Campo Transporte marítimo
Industria Naviera
Forma legal Sociedad anónima
Fundación 1932
Disolución 2002
Sede central Génova (Italia)
Empresa matriz Finmare
Filiales Sitmar Line
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Historia

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En octubre de 1931 el jefe de gobierno, Benito Mussolini, tras examinar el panorama marítimo internacional, presidió una cumbre entre los principales representantes de la naviera italiana y el director de la Banca Commerciale Italiana, explicando la intención del gobierno de asumir el control de varias compañías a través de un organismo administrativo central, denominado Società Finanziaria e Industriale Italiana, y una reorganización de las navieras centralizadas bajo una única compañía, Italia – Flotte Riunite, que nació oficialmente el 2 de enero de 1932 mediante escritura pública del notario genovés Paolo Cassanello, con un capital social de 720 millones de liras. El cargo de presidente de la compañía fue confiado al duque de los Abruzos.[1]

La compañía se fundó mediante la fusión de Navigazione Generale Italiana (NGI), con sede en Génova, Lloyd Sabaudo, con sede en Turín, y Cosulich STN, con sede en Trieste, impulsada por el gobierno italiano. La nueva compañía adquirió los buques Saturnia y Vulcania, propiedad de Cosulich; los Conte Rosso, Conte Biancamano y Conte Grande, propiedad de Lloyd Sabaudo; y los Giulio Cesare, Duilio, Roma y Augustus, propiedad de NGI. Ese mismo año, se entregó Italia Flotte Riunite dos transatlánticos previamente encargados: el Rex, que ganó la Banda Azul en 1933,[2] y el Conte di Savoia.

Su sede central se encontraba en la Piazza de Ferrari de Génova, pero también contaba con sucursales en importantes destinos, como Nueva York. La empresa se fundó no solo por diversas razones políticas, sino también por una cuestión de prestigio internacional: Francia, Gran Bretaña y Alemania ya contaban desde hacía tiempo con una única compañía para las rutas transatlánticas.

Giulio Cesare, construido en 1923, en servicio en la Italian Line entre 1932 y 1937

Italia – Società di Navigazione

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En 1936, en el marco del IRI (Instituto para la Reconstrucción Industrial), y como parte de un proyecto estatal para reorganizar y racionalizar los servicios de transporte marítimo, se creó la Finmare Società Finanziaria Marittima. Su misión era coordinar, dirigir y asegurar, utilizando los recursos financieros más adecuados, las actividades de las compañías navieras públicas Italia di Navigazione, Lloyd Triestino di Navigazione, Adriatica di Navigazione y Tirrenia di Navigazione. Finmare, que controlaba todas estas empresas en nombre del Tesoro, también adquirió la Libera Triestina di Navigazione en 1937, transfiriendo su flota y servicios a Italia di Navigazione y Lloyd Triestino, estableciendo así la Flotta di Stato o la Preminente Interesse Nazionale.

La reorganización fue sancionada por el Real Decreto n.º 2082 del 7 de diciembre de 1936, y la gestión de las operaciones comenzó el 1 de enero de 1937.

Las cuatro compañías en esa fecha eran las siguientes:

• Italia di Navigazione de Génova, con 48 buques y un tonelaje bruto total de 463.741 toneladas;

• Lloyd Triestino de Trieste, con 97 buques y un tonelaje bruto total de 615.461 toneladas;

• Adriatica de Venecia, con 41 buques y un tonelaje bruto total de 138.458 toneladas;

• Tirrenia de Nápoles, con 58 buques y un tonelaje bruto total de 159.014 toneladas.

La gran flota era propiedad de su único accionista, el Ministerio de Hacienda, que gestionaba sus intereses a través de Finmare.

Con la nueva reorganización, a Adriatica di Navigazione se le asignaron servicios de línea regular entre los principales puertos italianos, los puertos del Mediterráneo oriental, Oriente Medio, el Mar Rojo, África Oriental y el Mar Negro. A la Tirrenia di Navigazione se le asignaron servicios de línea regular entre los principales puertos italianos, los del Mediterráneo occidental, Túnez, España, Portugal, la línea del norte de Europa y conexiones con Sicilia y Cerdeña. A Italia di Navigazione se le asignaron servicios transoceánicos de línea regular entre los puertos del Mediterráneo y los de América del Norte, Central y del Sur. Finalmente, a Lloyd Triestino se le asignaron servicios transoceánicos de línea regular entre los puertos del Mediterráneo, África, India, Extremo Oriente, Australia y Nueva Zelanda.

Los buques construidos antes de la fundación de la compañía fueron reacondicionados casi en su totalidad con los colores distintivos de la nueva empresa.

Los comandantes y oficiales de las compañías que se fusionaron en la nueva empresa a partir del 1 de enero de 1937, en cumplimiento del decreto real mencionado, fueron asignados a las funciones específicas de la naciente Italia di Navigazione, mientras que para los oficiales contratados posteriormente se estableció una función unificada para el personal de estado mayor que operaba bajo reglamentos orgánicos.

Los buques botados tras la creación de la compañía se caracterizaban por el llamado estilo italiano: suntuosos interiores, elegantes salones, pinturas, murales de grandes artistas, objetos de diseño y camarotes lujosos y confortables. En el exterior, amplios espacios abiertos, verandas, bares, extensas cubiertas de paseo y piscinas. Para entrar en el Mediterráneo, los buques italianos debían seguir una ruta muy meridional; por lo tanto, las piscinas podían utilizarse durante todo el año, incluso en el Atlántico (a diferencia de los buques de otras compañías), al igual que las cubiertas exteriores.

La compañía también introdujo importantes innovaciones técnicas, desde estabilizadores dinámicos antivuelco hasta medidas de seguridad, desde aire acondicionado en todas las clases hasta chimeneas diseñadas para evitar la acumulación de contaminantes en las cubiertas. Los buques italianos siempre gozaron de una excelente reputación en el extranjero (especialmente en Estados Unidos), donde eran sinónimo de refinamiento, elegancia, estilo y profesionalismo. Personalidades famosas como actores, escritores, cantantes y jefes de Estado solían frecuentar los buques italianos.

Entre los primeros buques construidos para Italia di Navigazione se encontraban el Rex, que, bajo el mando del comandante Francesco Tarabotto, ganó la prestigioso Banda Azul, y el Conte di Savoia, que, bajo el mando del comandante Antonio Lena, se consolidó como uno de los buques más renombrados y elegantes de su época. Este último fue también uno de los primeros buques del mundo en estar equipado con un sistema antivuelco. Ambos buques entraron en servicio en la ruta Génova-Nueva York a partir de 1932, ganándose el favor de la clientela italiana e internacional más selecta y recibiendo el apodo de «Damas del Mar».

Tras la Segunda Guerra Mundial, la Flota Estatal Italiana también era conocida como la «Flota de Línea Italiana», y el organismo que representaba a todo el grupo de compañías, en forma de asociación y sindicato, era la Federación Italiana de Líneas Navieras (FEDARLINEA), con sede en Roma.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la compañía perdió numerosos barcos, entre ellos el Rex y el Conte di Savoia. Otros fueron capturados por Estados Unidos y convertidos en buques de transporte de tropas; cuatro de ellos sobrevivieron a la guerra: el Conte Biancamano, el Conte Grande, el Saturnia y el Vulcania.

Al finalizar la guerra, la compañía se encontró con una flota reducida a la mitad: algunos barcos (como el Rex y el Conte di Savoia) se habían perdido en el conflicto, otros resultaron dañados o fueron requisados por otros países. Gracias en parte a la ayuda del Plan Marshall, la compañía Italia pudo construir barcos pequeños para transportar emigrantes a Sudamérica, seguidos por el Giulio Cesare y el Augustus en 1951, y finalmente, en 1952, el Andrea Doria, un verdadero símbolo del renacimiento de Italia en la posguerra y buque insignia de la flota.

El servicio comercial se reanudó en 1947 bajo el nuevo nombre de la compañía, Società di navigazione Italia. Además de los cuatro buques devueltos a la compañía por Estados Unidos, dos nuevos buques, el Andrea Doria y el Cristoforo Colombo, se pusieron en servicio en 1953 y 1954. En 1956, el Andrea Doria, el buque insignia de la compañía, con tres años de antigüedad, colisionó con el buque sueco Stockholm cerca de Nantucket y se hundió, con un saldo de entre 46 y 55 pasajeros fallecidos. La compañía sustituyó al Andrea Doria por el Leonardo da Vinci, que entró en servicio en 1960. Este buque se basaba en el mismo diseño del Andrea Doria, pero era más grande e incorporaba innovaciones técnicas.

A finales de la década de 1950, los viajes aéreos de pasajeros aún no habían tenido un efecto apreciable en el número de pasajeros transoceánicos entre Estados Unidos y el Mediterráneo. Por lo tanto, la línea italiana encargó dos nuevos barcos: el Michelangelo y el Raffaello. Su construcción tardó más de lo previsto y no se entregaron hasta 1965. Al entrar en servicio con retraso, ya no pudieron competir de forma rentable en la ruta del Atlántico Norte desde su puesta en funcionamiento. Aunque se planearon para cruceros como alternativa, los barcos presentaban varios defectos de diseño que dificultaban su uso como cruceros.

Con la entrada en servicio de su nuevo buque insignia, La Italia di Navigazione pudo regresar a la prestigiosa ruta de Nueva York, reafirmando su posición como una de las compañías navieras líderes del mundo. Al año siguiente, la turbonave Cristoforo Colombo, gemela del Andrea Doria y destinado a la misma ruta, entró en servicio. La pérdida del Andrea Doria en 1956 fue un duro golpe para la naviera nacional: se vio obligada a desviar algunos barcos de las rutas sudamericanas a las de Nueva York para compensar la pérdida de su buque insignia mientras esperaba un nuevo transatlántico. A principios de junio de 1960, bajo el mando del comandante CSLC Armando Pinelli, entró en servicio la imponente turbonave (T/n) Leonardo da Vinci. Su incorporación al ya existente T/n Cristoforo Colombo reequilibró el tráfico de pasajeros en esa ruta. En 1965, se botaron el T/n Michelangelo y el T/n Raffaello, y con la entrada en servicio de los dos buques insignia, todos los barcos de la compañía fueron pintados de blanco. En la década de 1960, la Società Italia operaba en la prestigiosa línea a Nueva York, la línea a Brasil y Río de la Plata, y las líneas a puertos del Pacífico Norte y Sur.

A pesar de las enormes pérdidas financieras, la línea italiana operó la ruta transatlántica hasta 1976, fecha tras la cual el Leonardo da Vinci fue retirado del servicio; el Michelangelo y el Raffaello se habían vendido el año anterior. El Cristoforo Colombo también fue retirado del servicio en esa fecha.

Entre 1977 y 1981, con el cierre definitivo de todos los servicios regulares de pasajeros, por orden del Gobierno, los Ministerios correspondientes instruyeron a los buques TT/NN Leonardo da Vinci, Guglielmo Marconi, Galileo Galilei y Ausonia para que realizaran operaciones de cruceros en "empresas conjuntas" con varios armadores privados, dando origen a la naciente compañía: Italia Crociere Internazionali S.P.A. Al mismo tiempo, la Italian Line logró consolidarse en el ya establecido sistema intermodal de transporte marítimo de contenedores, con buques altamente competitivos en las rutas comerciales históricas de la flota de la Italian Line.

Italia Crociere Internazionali

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Los buques que navegaron bajo la recién formada empresa conjunta Italia Crociere Internazionali fueron las turbonaves Leonardo da Vinci, Guglielmo Marconi, Galileo Galilei y Ausonia.

El Leonardo da Vinci fue destruido por un incendio en 1980 mientras se encontraba fondeado en la rada de La Spezia, a la espera de ser vendido. Debido a los graves daños, fue desguazado en los astilleros de Muggiano.

El Leonardo da Vinci se convirtió en un crucero entre 1977 y 1978, tras lo cual fue retirado del servicio debido a los altos costos del combustible. En 1979 y 1980, la compañía operó dos transatlánticos que pertenecían a líneas cubiertas por la naviera Lloyd Triestino, el Galileo Galilei y el Guglielmo Marconi, como cruceros, pero nuevamente resultó no rentable. El buque Ausonia también fue fletado para un breve servicio en esta línea.

Debido a la falta de rentabilidad del negocio de cruceros, la línea italiana se dedicó al transporte de mercancías. Operaba sus principales servicios de contenedores entre el Mediterráneo, la costa oeste de Norteamérica y América Central y del Sur, transportando alrededor de 180.000 TEU (contenedores de 20 pies) de carga en 2001.

Anteriormente propiedad del gobierno italiano, la compañía fue privatizada en 1998 tras ser vendida a d'Amico Società di Navigazione. En agosto de 2002, fue adquirida por CP Ships, y en 2005, el nombre de la línea italiana dejó de existir tras la estrategia de marca única de CP. CP Ships fue adquirida a finales de 2005 por TUI AG y se fusionó con Hapag-Lloyd a mediados de 2006.

La empresa conjunta I.C.I. finalizó alrededor de 1981: los buques quedaron en manos de los socios de Società Italia que habían participado en la empresa conjunta, y continuaron navegando durante muchos años. El Marconi se incorporó entonces a la flota de Costa Cruceros como Costa Riviera, el Galilei a la compañía griega Celebrity Cruises como Meridian y el Ausonia a la italiana Grimaldi, conservando su nombre hasta 1997, año en que fue vendido a una compañía maltesa y posteriormente desguazado en 2010 en Alang.[3]

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La compañía Italian Line, propiedad del gobierno italiano, continuó operando en el transporte intermodal de contenedores hasta 1998, año en que fue vendida a una naviera privada con sede en Palermo, en cumplimiento de las directivas europeas que prohibían a los Estados miembros de la recién formada Unión Europea operar navieras y gestionar directamente servicios de transporte marítimo comercial. Los últimos portacontenedores que navegaron para la naviera fueron el Da Mosto, el Pancaldo, el D'Albertis, el Americana, el Italica, el Cristoforo Colombo, el Amerigo Vespucci, el S. Caboto, el California, el Orinoco y el Aquitania. En agosto de 2002, fue adquirida por CP Ships, y en 2005, la marca Italian Line dejó de existir, de acuerdo con la estrategia de marca única de CP Ships. CP Ships fue adquirida por TUI AG a finales de 2005 y se fusionó con Hapag-Lloyd a mediados de 2006.

En 2011, Tirrenia di Navigazione, tras varias reestructuraciones que la habían puesto bajo el control de Fintecna, una empresa financiera propiedad al 100% del Ministerio de Economía y Finanzas, también fue vendida a un grupo privado, convirtiéndose en Tirrenia Compagnia Italiana di Navigazione.

Flota

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Véase también

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Referencias

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  1. ↑ «Capitolo 3.4». www.ips.it (en italiano). Consultado el 17 de mayo de 2026.
  2. ↑ «SS Rex». italianliners (en inglés). Consultado el 8 de octubre de 2025.
  3. ↑ «L’Ausonia è andata a morire nel cantiere di Alang». Il Piccolo (en italiano). 29 de marzo de 2010. Consultado el 17 de mayo de 2026.
  4. ↑ GRT es Tonelaje de Registro Bruto, unidad de arqueo.

Bibliografía

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Enlaces externos

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