Autorail CFMCF

Les autorails CFMCF sont fabriqués par la Compagnie française de matériel de chemin de fer (CFMCF) dans les années 1930. Bien que spécialisée dans la construction de wagons et de voitures voyageurs, l'entreprise livre quatre autorails de types différents à deux anciennes compagnies françaises ; ils sont fabriqués dans son usine du Tilleul à Maubeuge. En 1934, la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) réceptionne deux autorails courts à essieux. La même année, deux engins longs à bogies sont livrés à la Compagnie du chemin de fer du Nord.

La commande des deux autorails du PLM fait suite au concours organisé par la Compagnie en 1931. Elle propose aux constructeurs ferroviaires et automobiles d'étudier des autorails légers conçus pour remplacer les trains à vapeur sur les petites lignes du réseau. La solution de l'autorail apparaît alors comme l'un des moyens de réduire les coûts d'exploitation des lignes secondaires peu rentables et menacées de fermeture. À des fins expérimentales, les motorisations des deux autorails sont identiques, mais leurs transmissions diffèrent. Elle est ainsi mécanique sur le premier engin et électrique sur le second.

Après leurs carrières respectives au PLM et au Nord, les quatre autorails intègrent les effectifs de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en 1938. Les unités à essieux du PLM sont louées peu après à la Compagnie des chemins de fer secondaires du Nord-Est (NE) puis l'autorail à transmission électrique est vendu au Méditerranée-Niger. Les deux autorails du Nord sont également cédés en 1944 à un chemin de fer local allemand où ils terminent leur carrière dont l'un après un incendie.

La CFMCF livre également aux Chemins de fer départementaux de la Côte-d'Or un autorail à voie métrique en 1935. Dans une moindre mesure, l'entreprise fait également partie des constructeurs choisis pour fabriquer certaines caisses d'autorails Standard de conception Aciéries du Nord. Au nombre de huit, ces autorails sont livrés au Nord et à la SNCF en 1937 et 1938. Aucun autorail CFMCF n'a été préservé.

Autorail court à essieux

Autorail CFMCF

ZZr 53 E 2.

Identification

Exploitant(s)	PLM puis SNCF puis NE puis Méditerranée-Niger
Désignation	ZZ E 1 et 2 (PLM) ZZ FM 10001 et 10002 (SNCF) Colonel Flatters (Méditerranée-Niger)
Type	autorail
Motorisation	1 moteur Diesel
Composition	1 élément
Constructeur(s)	CFMCF
Mise en service	1934
Effectif	2

Caractéristiques techniques

Disposition des essieux	1A
Écartement	standard (1 435 mm)
Carburant	gazole
Puissance	140 ch à 1 500 tr/min
Tare	17 395 kg (E 1) 18 095 kg (E 2)
Masse en service	23 450 kg (E 1) 24 150 kg (E 2)
Longueur HT	12,290 m
Places 3e cl.	38 pl.
Climatisation	non
Vitesse maximale	90 km/h (E 1) 95 km/h (E 2)

Commandes

À l'orée des années 1930, la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) se trouve face à une concurrence de plus en plus forte avec l'automobile. En effet, le report modal vers le transport routier, jugé moins coûteux à l'exploitation que des trains à vapeur circulant sur des lignes secondaires, menace de fermeture de nombreuses petites lignes. La solution de l'autorail apparaît alors comme une alternative pertinente afin de limiter les coûts d'exploitation des tronçons les moins fréquentés.

Le PLM lance ainsi en 1931 un concours ouvert aux constructeurs automobiles portant sur la conception d'autorails légers à moteur Diesel destinés aux lignes secondaires de la Compagnie. À l'issue du concours, vingt-deux autorails sont commandés par le PLM auprès de huit constructeurs différents. Certains adoptent une conception purement automobile tandis que d'autres répondent à une logique plus ferroviaire.

La Compagnie française de matériel de chemin de fer (CFMCF) est un acteur majeur de la construction de matériel roulant ferroviaire depuis 1872. Dans son usine du Tilleul à Maubeuge, l'entreprise fabrique pour le compte des anciennes compagnies, des réseaux secondaires et coloniaux et des sociétés privées 150 à 200 voitures, 100 à 200 tenders et 5 000 wagons par an. Elle produit également des tramways et des automotrices électriques. Cependant, face à la baisse d'activité que connaît le secteur ferroviaire au début des années 1930, la CFMCF se penche comme d'autres sur la question de l'autorail. Elle répond au concours du PLM avec un projet d'autorail léger de quarante places assises. L'originalité de l'offre de la CFMCF réside dans la proposition de pouvoir comparer deux modes de transmission différents avec deux engins de conception similaire à l'exception de la transmission mécanique sur le premier et électrique sur le second. Intéressé par l'expérience, le PLM commande ces deux autorails à la CFMCF au prix unitaire de 370 000 francs.

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  ZZr 53 E 1 à Auxerre (transmission mécanique).
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  ZZr 53 E 2 à Laroche - Migennes (transmission électrique).

Après leur construction aux usines CFMCF du Tilleul, les deux autorails sont affectés au centre d'autorails de Laroche. L'engin à transmission mécanique est numéroté ZZr 53 E 1 et est livré le 20 mars 1934. Le second autorail à transmission électrique est quant à lui réceptionné par le PLM le 28 mars suivant sous l'immatriculation ZZr 53 E 2. Ils sont tous deux respectivement renumérotés ZZ E 1 et 2 en 1934. À la création de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) le 1^er janvier 1938, les deux engins intègrent les effectifs de la nouvelle compagnie sous les immatriculations ZZ FM 10001 et 10002.

Description et caractéristiques

La conception des deux autorails se veut aussi similaire que possible afin de comparer finement la transmission mécanique et électrique. Ainsi, la motorisation, la structure de caisse et l'aménagement intérieur des deux engins sont identiques. En revanche, la différence de transmission entraîne également une masse plus importante pour le ZZ E 2 à transmission électrique que pour le ZZ E 1 à transmission mécanique. Ils pèsent respectivement 18,095 t et 17,395 t à vide et 24,150 t et 23,450 t en charge maximale. Leur châssis est en profilés et emboutis rivés et la structure de caisse — de conception autoportante — est en acier embouti. Le revêtement de caisse est constitué de deux parois : la paroi intérieure est en tôle de duralium tandis que la paroi extérieure est en tôle d'acier jusqu'à la ceinture de caisse et en duralium au-dessus. Le plancher est en tôles nervées en duralium avec remplissage de liège. Les cloisons intérieures sont aussi en alliage d'aluminium. La caisse mesure 11,200 m de long pour 2,914 m de large et la longueur hors-tout des autorails est de 12,290 m. La suspension de la caisse est assurée par quatre ressorts à lames fixés sur les boîtes d'essieux d'une part et sur des silentblocs d'autre part.

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  Châssis nu.
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  Intérieur en cours de montage.

Les deux autorails sont de classification 1A et seul l'essieu arrière est moteur. Ils sont tous deux équipés d'un moteur Diesel Saurer BXDS4 à quatre temps. Avec sur ces six cylindres en ligne un alésage de 130 mm pour une course de 180 mm, il développe 140 ch à 1 500 tr/min. Des radiateurs à eau installés des deux côtés des autorails assurent le refroidissement du moteur, l'eau chaude du circuit est également utilisée pour le chauffage du compartiment voyageurs.

Pour l'autorail ZZ E 1, la transmission mécanique est constituée d'un arbre de transmission entre le moteur Diesel et la boîte de vitesses portant un cardan et un joint flexible. La boîte de vitesses est fabriquée par Winterthur et offre quatre rapports permettant d'atteindre respectivement 16,9 km/h, 30,5 km/h, 60,5 km/h et 91,5 km/h ; les embrayages à plateaux sont commandés par de l'huile sous pression. En sortie de boîte, un arbre à deux cardans transmet l'effort à un inverseur de marche à roues coniques commandé par câbles en fonction du sens de marche. Le mouvement est enfin communiqué à l'essieu arrière via des roues à denture droite.

La transmission électrique du ZZ E 2 est quant à elle constituée d'une génératrice à courant continu Oerlikon accouplée directement au moteur Diesel. Elle est à excitation variable et sert également de démarreur pour le moteur Diesel. En régime unihoraire, elle produit à 1 500 tr/min une intensité de 305 A pour une tension de 283 V et à 500 tr/min une intensité de 245 A pour une tension de 85 V. La génératrice alimente un moteur de traction lui aussi de construction Oerlikon. Ce moteur auto-ventilé et suspendu par le nez entraîne l'essieu arrière avec un engrenage de rapport 1/5,08.

Les autorails sont équipés d'attelages automatiques Willison de type 13/2 bien qu'il leur soit impossible d'être associés en jumelage à cause de leurs transmissions différentes. Une barre d'attelage peut en outre être utilisée en secours. Des tampons sommaires avec trois lames de ressort recourbées sont installés sur les traverses de tamponnement. Le freinage est assuré par huit freins à sabot Jourdain Monneret à commande pneumatique ou par frein à vis. Ce système est complété par un freinage électro-magnétique Jores Muller pour le ZZ E 1 et Oerlikon sur le ZZ E 2. Deux compresseurs fabriqués respectivement par Saurer et Westinghouse mettent en pression le circuit pneumatique. Enfin, une sablière commandée pneumatiquement par le robinet de mécanicien permet d'augmenter l'adhérence roue-rail au besoin.

Les deux autorails sont réversibles et équipés de deux cabines de conduite. Un manipulateur à dix crans installé dans les deux cabines du ZZ E 2 commande le démarrage du moteur électrique et l'excitation de la génératrice et donc la vitesse de l'engin. Le compartiment voyageurs uniquement de troisième classe offre trente-huit places assises, complétées par quinze places debout et un fourgon à bagages de 5 m² d'une capacité de 1 000 kg. Un emplacement est réservé pour les services postaux mais les autorails sont dépourvus de WC.

• Livrées des autorails CFMCF du PLM.
• 

Les deux autorails arborent la livrée des autorails de la Compagnie, à savoir un bas de caisse bleu ciel et un haut de caisse gris.

Services effectués

Lors de l'inauguration de la relation Paris-Vichy en autorail Bugatti double le 21 juin 1934, les autorails CFMCF sont présentés en gare d'Auxerre à Pierre-Étienne Flandin, alors ministre des Travaux publics. Les deux engins sont mis en service peu après par le PLM le 1^er juillet 1934. Ils assurent les trains 136 et 3 261 entre Laroche et Auxerre d'une part et les trains 3 327 et 174 entre Cravant et Avallon d'autre part. En outre, cinq nouvelles relations entre ces quatre gares sont créées grâce à l'arrivée de ces engins. En 1937, quatre voies du dépôt de Laroche sont réservées aux autorails et sont partagées entre les deux engins CFMCF et quatre Renault VH. Les six engins assurent les dessertes entre Laroche et Saulieu via Avallon, entre Laroche et Montereau et entre Cravant et Clamecy (à partir du 1^er septembre 1934).

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  ZZ 53 E 1 à Avallon.
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  ZZ 53 E 1 ou 2 à Cravant.

Au 1^er novembre 1937, les deux autorails totalisent 300 000 km parcourus en 42 mois. Au 1^er janvier 1938, ils intègrent les effectifs de la SNCF sous les immatriculations ZZ FM 10001 et 10002. Toutefois, afin de rationaliser son parc, la compagnie tout juste créée décide l'arrêt de l'exploitation des deux engins et les loue dès la fin de l'année 1938 à la Compagnie des chemins de fer secondaires du Nord-Est (NE). Mis en service en 1939, ils sont destinés aux relations entre Mont-sur-Meurthe et Bruyères via Rambervillers mais s'avèrent peu adaptés au profil de la ligne. Le ZZ FM 10001 est rendu à la SNCF après seulement 800 km parcourus à la suite d'une avarie sur sa boîte de vitesses Winterthur. Garé pendant la Seconde Guerre mondiale, il est finalement transformé en remorque d'autorail en 1946 et réimmatriculé XR 10221. La conversion en remorque ajoute quinze places assises dont quatre strapontins et permet de réduire la masse de l'ensemble. Le moteur Diesel, la boîte de vitesses, les conduites du moteur, les réservoirs, une partie du système de freinage, les sablières, les radiateurs et certaines portes sont déposés pour un gain de masse de 5 270 kg. À l'inverse, un nouveau plancher, des banquettes, un WC et un poêle de chauffage sont ajoutés. Enfin, les attelages Willison sont déposés et remplacés par une traverse de tamponnement classique avec attelage à vis léger. Ces transformations réduisent la masse en ordre de marche de la remorque à 13 tonnes. La remorque est radiée des effectifs en 1955 après avoir été affectée à la région Sud-Est de la SNCF.

Le second autorail ZZ FM 10002 à transmission électrique assure quant à lui la desserte de la ligne de Rambervillers sur 16 800 km puis est transféré sur la ligne de Saint-Quentin à Guise en remplacement du Renault ZO 43. Il est rendu à la SNCF vers la fin du conflit mondial. Enfin, la SNCF le vend en 1946 à l'Administration du chemin de fer Méditerranée-Niger. Baptisé Colonel Flatters, il est affecté à Oujda et est utilisé comme autorail de service. Il est probablement repeint en blanc comme de nombreux autorails coloniaux.

Autorail long à bogies

Autorail CFMCF

ZZ 23.

Identification

Exploitant(s)	Nord puis SNCF puis Gelnhäuser Kreisbahnen
Désignation	ZZ 22 et 23 (Nord) ZZ FM 1001 et 1002 (SNCF) VT 2 et 3 (Gelnhäuser Kreisbahnen)
Type	autorail
Motorisation	2 moteurs Diesel
Composition	1 élément
Constructeur(s)	CFMCF
Mise en service	1935
Effectif	2

Caractéristiques techniques

Disposition des essieux	(1A)(A1)
Écartement	standard (1 435 mm)
Carburant	gazole
Puissance	140 ch à 1 500 tr/min
Tare	39,1 t
Masse en service	47,5 t
Longueur HT	20,400 m
Places 3e cl.	61 pl.
Climatisation	non
Vitesse maximale	100 km/h

Commandes

Le service du Matériel et de la Traction de la Compagnie des chemins de fer du Nord désire expérimenter plusieurs types de transmissions pour les autorails. Ainsi, la Compagnie commande en juillet 1932 à trois constructeurs des engins équipés de différents types de transmissions :

• Decauville immatriculés ZZ 13 et 14 avec transmission mécanique Winterthur ;
• Baudet, Donon et Roussel (BDR) immatriculés ZZ 15 et 16 avec transmission électro-mécanique Cotal ;
• Compagnie française de matériel de chemin de fer immatriculés ZZ 22 et 23 avec transmission électrique Oerlikon.

Tous les autorails sont bimoteurs et sont équipés de moteurs Diesel Saurer BXD.

Comme les deux autorails du PLM, les engins commandés par le Nord sont fabriqués dans les usines CFMCF du Tilleul. Leur construction s'achève vers le mois de juin 1934, suivie par le début des essais qui intervient aux alentours du mois suivant. Les autorails CFMCF sont achetés 825 000 francs par le Nord contre 700 000 francs pour les engins Decauville et BDR. Les deux engins sont d'abord immatriculés ZZ 11 et 12 par le Nord puis respectivement renumérotés ZZ 22 et 23. Au 1^er janvier 1938, les deux autorails CFMCF sont intégrés aux effectifs de la SNCF sous l'immatriculation ZZ FM 1001 et 1002.

Description et caractéristiques

La caisse des autorails CFMCF du Nord mesure 20,400 m de long. Les deux bogies sur lesquels repose la caisse sont identiques et portent chacun l'un des deux moteurs. Sur chaque bogie, les essieux extérieurs sont porteurs et les essieux intérieurs sont moteurs soit une disposition (1A)(A1). À vide, les autorails pèsent 39,1 t et 47,5 t en ordre de marche. Les bogies sont de type Wagons-lits et sont en acier moulé d'une seule pièce. La suspension primaire entre les boîtes d'essieux et le châssis de bogie est assurée par des ressorts à lames et des amortisseurs en caoutchouc. Le châssis de l'autorail repose sur le châssis de bogie par l'intermédiaire d'un axe de centrage et d'une crapaudine ainsi que de glissoires latérales. La suspension secondaire entre le châssis de bogie et le châssis de l'autorail est constituée de deux groupes de ressorts elliptiques et d'un patin en caoutchouc.

• 
  Châssis de bogie.
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  Bogie et motorisation.

Les deux bogies supportent chacun un moteur Diesel Saurer BXD de 140 ch à 1 500 tr/min. Chaque moteur entraîne une génératrice Oerlikon produisant le courant alimentant les moteurs électriques de traction de 115 ch. La vitesse maximale des autorails est fixée à 100 km/h. Les freins à sabot sont à commande pneumatique et agissent sur les bandages des roues. Ils sont complétés par quatre patins de freinage électro-magnétique et un frein à vis. Bien que leur marche en jumelage ou couplage ne soit pas prévue, les autorails sont pourvus de part et d'autre d'attelages Willison.

Dotés de deux postes de conduite, les engins sont aptes à la réversibilité. L'aménagement intérieur offre cinquante-sept places assises réparties sur deux compartiments de troisième classe. Quatre strapontins sur la plateforme d'accès, une toilette, un fourgon à bagages de 6 m² et d'une capacité de 1,5 t ainsi qu'un compartiment postal complètent l'aménagement. L'autorail peut en outre accueillir trente-trois personnes debout.

Livrées des autorails BDR du Nord.

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Les deux autorails sont réceptionnés avec la livrée classique des autorails du Nord, majoritairement composée de vert foncé sauf le toit qui est gris. Leur pavillon et les extrémités de caisse sont repeints en crème vers 1936.

Services effectués

Début 1935, les essais de réception des deux autorails sont organisés sur la ligne de Beauvais à Amiens. Ils sont rattachés en février 1935 au dépôt de Compiègne en compagnie des autres autorails prototypes du Nord. Ils effectuent en roulement avec ces autorails les dessertes de l'étoile de Compiègne. En 1937, il s'agit des relations entre Compiègne et La Ferté-Milon, Roye, Amiens ou Cambrai (via Montdidier pour ces deux dernières relations). Des missions sont également effectuées entre Cambrai et Valenciennes, Busigny ou Douai.

En 1944, les deux autorails CFMCF sont achetés par une mission commerciale allemande via l'entreprise Vulcanesti en compagnie des ADN ZZ A 1001 et 1002 (anciennement ZZ 17 et 18 du Nord). Ils sont alors destinés au Gelnhäuser Kreisbahnen, chemin de fer local de l'arrondissement de Gelnhausen, dans le Land de Hesse. Les autorails CFMCF sont alors renumérotés VT 2 et 3 et sont repeints avec une livrée rouge soulignée d'un liseré jaune clair. L'un des deux (probablement le VT 3) brûle le 8 avril 1958 à cause d'une surchauffe de ses systèmes électriques. Le second est démotorisé vers 1960 pour être utilisé comme remorque avant d'être radié en 1961.

Autorail court à voie métrique

Autorail CFMCF

Automotrice A1 en essais.

Identification

Exploitant(s)	CDCO
Désignation	A1
Type	autorail
Motorisation	1 moteur Diesel
Composition	1 élément
Constructeur(s)	CFMCF
Mise en service	1935
Effectif	1

Caractéristiques techniques

Disposition des essieux	2A
Écartement	métrique (1 000 mm)
Carburant	gazole
Puissance	110 ch
Masse en service	13,8 t
Longueur HT	10,565 m
Places assises	27 pl.
Capacité fourgon	1 000 kg
Climatisation	non
Vitesse maximale	56 km/h

Commandes

Au début des années 1930, le réseau ferré des Chemins de fer départementaux de la Côte-d'Or (CDCO) est peu à peu abandonné et remplacé par des liaisons par autocar. Le Conseil général de la Côte-d'Or décide malgré tout d'acquérir un autorail pour exploiter par le rail une relation entre Aignay-le-Duc et Saint-Seine-l'Abbaye. En effet, cette section de la ligne de Dijon à Châtillon-sur-Seine est jugée essentielle à cause de l'état des routes alentours ne permettant pas une circulation fiable des cars.

Les essais de l'engin débutent en avril 1935 entre Dijon et Aignay-le-Duc. Il est immatriculé A1 par les CDCO.

Description et caractéristiques

L'autorail des CDCO repose sur un bogie porteur à l'avant et un essieu moteur à l'arrière (classification 2A). Cette disposition, bien que peu courante, est également utilisée sur certains autorails De Dion-Bouton ou SCF Verney. Les essieux sont prévus pour circuler sur voie métrique. La caisse métallique mesure 10,565 m de long. En ordre de marche, la masse de l'engin est de 13 800 kg.

La motorisation de l'autorail fait appel à un moteur Diesel type Saurer BLD à six cylindres développant 110 ch. La transmission est notamment assurée par une boîte de vitesses du même fabricant équipée de quatre rapports. Cette motorisation permet à l'engin d'atteindre 56 km/h en palier et 42 km/h en rampe de 40 ‰. L'autorail est équipé d'un système d'attelage lui permettant de tracter une petite remorque.

Doté d'un seul poste de conduite, l'autorail n'est pas réversible. Le compartiment voyageurs offre 27 places assises et 12 places debout. Un lavabo et un fourgon à l'arrière de la caisse avec une capacité de 1 000 kg de bagages complètent l'aménagement intérieur. Les grandes baies latérales assurent l'aération du compartiment et le chauffage est réalisé grâce à des radiateurs récupérant la chaleur du moteur Diesel.

En avril 1935, un journaliste du Progrès de la Côte-d'Or décrit la livrée d'origine de l'autorail ainsi : « La voiture est peinte en vert, couleur qu'avive le bronze chromé ».

Services effectués

L'autorail CFMCF est commandé pour circuler sur la ligne de Dijon à Châtillon-sur-Seine avec un parcours limité à la section entre Aignay-le-Duc et Saint-Seine-l'Abbaye (34 km). Afin d'éviter une rupture de charge en gare de Saint-Seine, les habitants et certains conseillers départementaux demandent que le service de l'autorail soit prolongé vers Dijon. Cette disposition ne sera jamais appliquée, notamment en raison des coûts d'exploitation de l'autorail jugés trop élevés. Le service est inauguré le 10 août 1935 à raison de deux allers-retours quotidiens. Un léger surécartement de la voie de l'ordre de 2 cm cause des mouvements de lacet notables et désagréables pour les voyageurs. En 1935, l'engin parcourt un total de 20 920 km.

En mai 1938, le Conseil général de la Côte-d'Or vote la réfection du réseau routier entre Aignay et Saint-Seine afin qu'il puisse être emprunté par un autocar. L'arrêt de l'exploitation ferroviaire de la ligne avec l'autorail CFMCF est alors fixée au 1^er janvier 1940. En janvier 1939, l'engin tamponne une automobile en ne causant que des dégâts matériels mineurs. Dès août 1939, l'autorail est remplacé par un car qui circule entre Dijon et Aignay. Cependant, à cause du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, l'autorail reprend du service à partir du 16 octobre 1939 toujours avec deux allers-retours par jour. Le service par autorail entre Aignay-le-Duc et Saint-Seine-l'Abbaye perdure finalement jusqu'en 1948.

Autorails Standard

Les Aciéries du Nord (ADN), établies notamment à Maubeuge comme la CFMCF, s'intéressent à la conception d'autorails vers 1931 et répondent comme la CMFCF au concours du PLM de 1931-1932. Elle livre à la Compagnie deux autorails ADN prototypes, suivis de quatre autres prototypes pour le PO-Midi et le Nord. Des autorails ADN de série sont livrés par la suite à l'État, au PLM et au PO-Midi.

Fort de ce succès, le Nord se rapproche de l'Est et du PO-Midi afin d'inviter les constructeurs ferroviaires à coopérer pour concevoir et construire un autorail répondant à un cahier des charges commun et dont les plans appartiennent non plus aux constructeurs mais aux compagnies ferroviaires. La supervision technique de la conception standardisée de ces autorails est laissée aux ADN et à la Compagnie industrielle de matériel de transport (CIMT). Les principes de construction sont repris des autorails ADN, si bien que les autorails Standard sont vus comme des autorails ADN améliorés. Certaines unités, étant équipées de deux moteurs Diesel, sont aptes à tracter une remorque.

La CFMCF prend part à ce vaste consortium en fabriquant une partie des caisses des autorails commandés par le Nord. La conception de ces caisses revient à la CIMT mais leur fabrication est de fait répartie entre la CIMT, la CFMCF, Decauville, Bacalan et Lorraine-Dietrich. La CFMCF construit huit caisses d'autorails Standard, montées sur les engins numérotés ZZ 416 à 423, et livrés en 1937 et 1938.

Modélisme

Une reproduction statique à l'échelle HO d'un autorail CFMCF du Nord a été intégrée à la collection Michelines et autorails des éditions Atlas.

Notes et références

• Yves Broncard, Autorails de France, t. IV, 2007

• Thierry Leleu, La grande encyclopédie des locomotives françaises, t. 2 - les autorails, 2015

• Olivier Constant, Les archives autorails : Decauville, BDR, Alsthom et autres…, 2024

• Autres références

Voir aussi

Bibliographie

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Yves Broncard, Autorails de France, t. IV, Paris, Les Éditions La Vie du rail, 2007, 277 p. (ISBN 978-2-915034-68-4). 
• Thierry Leleu, La grande encyclopédie des locomotives françaises, t. 2 - les autorails, Breil-sur-Roya, Les Éditions du Cabri, 2015, 216 p. (ISBN 9782914603669). 
• Olivier Constant, Les archives autorails : Decauville, BDR, Alsthom et autres…, Betschdorf, Le Train, 2024, 98 p. (ISSN 1267-5008). 

Articles connexes

• Autorail
• Compagnie française de matériel de chemin de fer
• Liste des autorails du PLM
• Micheline (transport)
• Autorail Pauline
• Autorail Baudet Donon Roussel

Liens externes

• « ZZC 53 E 1 puis ZZC E 1 », sur wikiplm.anciensreseaux.fr.
• « ZZC 53 E 2 puis ZZC E 2 », sur wikiplm.anciensreseaux.fr.
• « ZZ 22 et 23 (CFMCF) », sur wikinord.anciensreseaux.fr.